O Riomaiorense
Fundado em 2 de Julho de 1893 por Manuel José Ferreira Anual: Ano CXXX (11a. Série) número 9. 31 de Dezembro de 2023
O Caminho-de-Ferro Mineiro de Rio Maior ao Vale de Santarém (10)
Verifica-se, com naturalidade – tendo presentes os objectivos que haviam informado a construção – a necessidade de realização de “importantes obras” (62) para que o ramal possa ser integrado na rede ferroviária nacional, nomeadamente a “rectificação de traçado para aumento do raio de algumas curvas”, a “construção de edifícios de passageiros, casas de guarda e de partido, cais, plataformas, etc.”, a “supressão de algumas passagens de nível e melhoria das condições de visibilidade de outras menos importantes” e a execução de “importantes obras para a melhoria das condições de drenagem das águas pluviais e consolidação de aterros e taludes das trincheiras” (63).
Regista-se, no entanto, em abono do aproveitamento do ramal, que parte das anomalias verificadas se devem à “desfavorável constituição geológica dos terrenos no troço entre o Vale de Santarém e o chamado Entroncamento Espanhol” (64), pelo que, no caso dos restantes estudos a realizar certificarem as vantagens de ligação da nova linha à estação do Setil, não devem estas dificuldades obstar ao prosseguimento da obra, prevendo-se o abandono do troço em questão.
A 4.ª Repartição da DGCF conclui a sua análise com uma chamada de atenção para a localização da estação de Rio Maior. O cais existente junto à Mina do Espadanal (figura 7), pela sua implantação a norte do aglomerado urbano, limitando a continuidade da via devido ao obstáculo colocado pelo maciço calcário da Serra dos Candeeiros, deverá ficar servido por pequeno ramal ligando com nova estação a construir a sudoeste da vila de Rio Maior, tal como previsto no projecto da linha Setil – Peniche.
Na sequência de despacho do Sub-secretário de Estado das Comunicações (65), a Companhia dos Caminhos-de-ferro Portugueses (CP) é também ouvida neste processo. Em ofício de 3 de Abril, o Director da CP expõe as considerações suscitadas pela “pretendida incorporação do ramal mineiro de Rio Maior na rede explorada por aquela companhia” (66).
Analisa-se a exploração deficitária do ramal sob o ponto de vista comercial, com uma corrente dominante de tráfego no sentido descendente, escoando para o Vale de Santarém as lignites de Rio Maior e madeiras da região, verificando-se, no sentido ascendente, uma entrada no ramal, entre Abril e Dezembro de 1945, de cerca de 6900 vagões, na sua maioria vazios – com a excepção de alguns transportes ocasionais de adubos – destinando-se desse número cerca de 2800 vagões para transporte de lignites, lenhas e toros para a própria CP.
Reconhece-se que os objectivos limitados que presidiram à construção da via estão na origem de deficiências “que obstam a uma exploração comercial em condições razoáveis” (67). É generalizada a falta de instalações, equipamentos e sinalização:
“Assim, a estação de Vale de Santarém está desprovida dos elementos e condições exigidos para uma estação de transmissão. Em vez das despesas a fazer nela, talvez fosse preferível transferir o terminus do ramal para a estação de Setil, já de si um entroncamento da linha de Leste e que está dotada das instalações necessárias para esse efeito. Além disso apontam-se, como deficiências mais importantes do ramal, a falta de sinalização e de edifícios de estações ou apeadeiros, de linhas de desvio e de resguardo, de instalações e aparelhagem para o serviço público, e falta de cais e seus anexos, e de aparelhos de manutenção.
Faltam também edifícios para residências e dormitórios, tanto para o pessoal da Exploração como para o de Via e Obras e de Tracção, e ainda – pelo menos num dos seus terminus – o reservatório de água de alimentação de locomotivas, gruas, tulhas para combustível, placa de inversão de locomotivas e tudo o mais exigido pelo serviço de tracção” (68).
