O Riomaiorense

 

 

 

 

 

Em simultâneo, a CRCC consulta a Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses (CP), concessionária da Linha do Leste, sobre o possível interesse na exploração dos transportes de lignite entre Rio Maior e Lisboa. A troca de correspondência entre as duas entidades revela um impasse entre as opções de integração da via em futura transversal com ligação à linha do Leste no Setil – estação de entroncamento com projecto de ampliação já executado – ou simples execução de ramal privativo com ligação ao Vale de Santarém (8). A DGCF reforçará junto das duas entidades o parecer emitido a 19 de Fevereiro, postura que resulta no desinteresse da CP pela exploração do ramal ferroviário.

 

O projecto da via-férrea encontra-se concluído no início do mês de Junho, sendo apresentado ao Ministério das Obras Públicas e Comunicações (MOPC) e posteriormente à Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos, para apreciação.

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A memória descritiva do estudo técnico elaborado (9) apresenta uma completa análise do posicionamento das minas de Rio Maior na conjuntura de guerra, em 10 pontos:

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1 – A existência de carvão – Na sequência das sondagens realizadas em 1940 pela EICEL, nas quais se reconheceu a existência de 4 milhões de toneladas de lignite, sem no entanto se localizar o limite oriental da camada, entende-se que os valores já reconhecidos justificam amplamente a exploração, que, mesmo como uma produção diária de 1000 toneladas, se poderá manter durante 12 anos.

 

2 – As aplicações da lenhite – Reconhecendo-se que a lignite de Rio Maior é um combustível pobre – “mesmo mais pobre que os restantes carvões portugueses em exploração” (10) – verifica-se que em período de normal funcionamento do mercado de combustíveis dificilmente poderá concorrer com outros carvões nacionais e estrangeiros. Neste contexto é determinada a necessidade de se encontrarem no pós-guerra outras aplicações, nomeadamente a briquetagem a alta pressão, o fabrico de coque, a destilação ou a hidrogenação. No entanto, no período de guerra que se atravessa, o preço dos carvões e a sua escassez justificam a queima destas lignites, sendo mesmo esse “o último recurso para abastecer a zona industrial de Lisboa se a falta de combustíveis importados continuar a fazer-se sentir”. (11)

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3 – O equipamento da mina – Verificado o equipamento rudimentar da mina entende-se necessária a remodelação do método de lavra para a obtenção de um volume de produção suficiente. Segundo o director técnico da mina, Eng.º Monteiro da Conceição, será possível num prazo de seis meses e com o investimento de 5000 contos preparar a mina para uma extracção diária de 750 toneladas de lignite tal qual. Salienta-se, no entanto, que além da contingência própria das previsões mineiras há que ter em conta “a dificuldade de obter máquinas e a escassez de mão-de-obra”. (12)

 

4 – A secagem do carvão – Devido ao elevado teor de humidade da lignite extraída, prevê-se a montagem de instalação que permita a sua secagem em cerca de 25 a 30%, orçada num valor máximo de 1000 contos, ficando as obras a cargo da EICEL.

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5 – O transporte do carvão – Tendo como objectivo assegurar o abastecimento de combustíveis à região de Lisboa durante a guerra reconhece-se que não é seguro recorrer a veículos automóveis devido ao fornecimento irregular de combustíveis líquidos e de pneumáticos. Analisa-se o custo comparativo de transporte de tonelada de lignite entre Rio Maior e Lisboa, em três soluções: automóvel (90$00/ton.), caminho-de-ferro (19$00/ton.), misto – Rio Maior ao Vale de Santarém em automóvel e Vale de Santarém a Lisboa em caminho-de-ferro (27$00 + 14$50 = 41$50/ton.). Entende-se que o diferencial de custo é suficiente para a amortização do investimento de construção da via em período normal de funcionamento, no pós-guerra, e exclui-se a possibilidade de transporte fluvial entre a Azambuja e Lisboa devido ao custo superior do frete de fragatas (25$00/ton.).

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6 – O traçado da via – O Ministério das Obras Públicas e Comunicações adoptando o parecer da Direcção Geral de Caminhos-de-Ferro de 19 de Fevereiro entende que o ramal não deve ser considerado de interesse geral e que a obra deve executar-se com bitola de via estreita. A memória descritiva do projecto rebate, contudo, estes dois pressupostos considerando, no primeiro ponto que, embora o ramal possa não ter interesse para os transportes entre a região da Serra dos Candeeiros e a Linha do Leste, tê-lo-á eventualmente se prolongado até às Caldas da Rainha, estabelecendo a ligação entre as vias-férreas do Norte e do Oeste, paralelas numa extensão de 200km, sem transversais.

 

Quanto à aplicação de bitola de via estreita entende-se que o entroncamento desta na via larga da Linha do Leste acrescenta dificuldades de transbordo do carvão; que a via estreita exige material circulante especial, difícil de reunir em tempo de guerra, enquanto que com a via larga o material circulante da CP pode ir até à mina sem perdas de tempo em processos de transbordo; e que sendo o traçado praticamente plano e sem curvas, a via estreita não apresenta vantagens relevantes no custo de construção.

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