O Caminho-de-Ferro Mineiro de Rio Maior ao Vale de Santarém (4)

 

 

 

 

 

A 13 de Julho o Conselho Superior de Minas emite parecer favorável considerando que “a iniciativa oficial substituiu vantajosamente a frouxa iniciativa particular da concessionária” (21).  Entende o Conselho que o aproveitamento do jazigo não terá condições de ir além de uma lavra residual enquanto se mantiver a situação de isolamento das vias de comunicação, defendendo que em face da difícil situação nacional quanto ao abastecimento de carvões estrangeiros o projecto merece o apoio do Estado.

 

É atribuída a exploração do ramal à CRCC, em serviço combinado com a CP, sendo o plano de transportes remetido pelo Ministério da Economia ao conhecimento do Ministro das Obras Públicas e Comunicações a 1 de Setembro (22).

As condições de colaboração da CP na exploração do ramal mineiro serão analisadas em conferência ministerial a 3 de Setembro. Em documento manuscrito (23) no decurso da reunião é possível confirmar a persistência de dúvida sobre a utilização de bitola de via larga ou estreita na construção do ramal (24), sendo defendida pelos técnicos a equivalência da despesa nas duas soluções. A Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses insiste no entroncamento na Linha do Leste ao Setil. Prevê-se a necessidade de utilização de duas locomotivas e altera-se a previsão do plano de transportes para um mínimo de 150 vagões para o transporte das 500 toneladas diárias de lignite com destino a Lisboa. Determina-se o fornecimento da tracção e a construção dos vagões pela CP, definindo-se um prazo de 6 meses para a entrega.

 

As conclusões da conferência informarão, dias depois, parecer emitido sobre o projecto da via-férrea (25). Neste documento é equacionado o fornecimento pelo MOPC de carris provenientes de renovação de linhas da rede geral, dependente da chegada de material novo da Alemanha. No capítulo do material circulante traduzem-se as determinações da conferência ministerial prevendo-se um mínimo de 3 composições, correspondendo a 150 vagões de 10 toneladas – número a aumentar para 200 por prudência relativamente a futuras necessidades de reparação de material. Aconselha-se o emprego de vagões de 15 toneladas, permitindo a redução para um número de 100 a 125 bem como o uso de vagões de madeira a fabricar pelas oficinas da CP com um custo na ordem de 30 contos por unidade, apontando-se a necessidade de fornecimento à CP de eixos, rodados e folhas de aço para as molas.

É apresentado argumento em favor da exploração do ramal pela empresa concessionária das minas, admitindo-se que a CP forneça a tracção mediante condições a definir. Defende-se a previsão da exportação de minério não apenas para Lisboa mas também em percurso tendo como destino o Entroncamento.

 

É analisada a necessidade de desenvolvimento de estudos em falta, nomeadamente de projecto para o cais de carga na Mina observando-se que será necessária uma “estação importante para assegurar a movimentação e carga da tonelagem considerada, com o ciclo de rotação admitido” (26). Analisa-se a questão recorrente da localização do entroncamento com a Linha do Leste defendendo-se a vantagem no aspecto ferroviário da sua localização ao Setil. Aceita-se no entanto que, em caso de vantagem sob o ponto de vista da exportação de minério, se proceda à construção da solução Rio Maior – Vale de Santarém, lembrando neste caso a necessidade de construção de linhas de resguardo e manobra junto àquela estação.

 

A opção final sobre o traçado a adoptar é tomada ainda durante o mês de Setembro e consubstanciada na publicação, ao dia 19, do decreto-lei n.º 32.270, no qual se determina a construção, pela Comissão Reguladora do Comércio de Carvões, do caminho-de-ferro mineiro de Rio Maior ao Vale de Santarém e se define o procedimento para a execução e exploração do ramal.

 

Estabelece-se que “as obras poderão iniciar-se após a aprovação do projecto, competindo a todos os serviços públicos e concessionários do Estado auxiliar, para o efeito e na medida do possível, a Comissão Reguladora em pessoal técnico e material indispensáveis à rápida conclusão dos trabalhos” (27). As aquisições e expropriações dos terrenos necessários à execução da obra são declaradas de utilidade pública e a CRCC é autorizada a contrair na Caixa Geral de Depósitos um empréstimo até ao montante de 10.000 contos, amortizável em cinco anos, a partir de 1 de Janeiro de 1943. Autoriza-se igualmente a Comissão a celebrar contrato com a CP para exploração do ramal mineiro e determina-se a cobrança de taxa por tonelada de lignite transportada, a fixar pelo Ministério da Economia para pagamento dos encargos resultantes da obra.

(21)

[Parecer do Conselho Superior de Minas sobre o projecto do caminho-de-ferro mineiro Rio Maior – Vale de Santarém]. Lisboa, 13 de Julho de 1942. 2p. AHGM, LNEG.

(22)

[Ofício enviado pelo Gabinete do Ministro da Economia ao Gabinete do Ministro das Obras Públicas e Comunicações, remetendo para conhecimento o plano de transportes da lignite de Rio Maior]. Lisboa, 1 de Setembro de 1942. 2p. ARQTT.

(23)

[Documento manuscrito resumindo conferência ministerial com a CP]. Lisboa, 3 de Setembro de 1942. 3p. ARQTT.

(24)

Questão mencionada por Ferreira Dias no seu livro Linha de Rumo, enquanto um dos entraves surgidos durante o processo de estudo e construção da via-férrea Rio Maior – Vale de Santarém. Op. cit.

(25)

[Parecer sobre o Caminho de Ferro Mineiro de Rio Maior. Documento não assinado]. 6 de Setembro de 1942.  2p. ARQTT.

(26)

Idem, ibidem.

(27)

Decreto-lei nº32.270, de 19 de Setembro de 1942, artigo 4º, § 2º.

Quadro 1 - Plano de Transportes da via-férrea Rio Maior - Vale de Santarém.

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