O Riomaiorense

 

 

 

 

 

Os anos de 1943 e 1944 serão marcados por uma sucessão de obstáculos à execução do ramal mineiro. A dificuldade de articulação entre as entidades envolvidas no processo de estudo e construção é patente na troca de correspondência entre o Ministério da Economia, o Ministério das Obras Públicas e Comunicações (MOPC), a Direcção-Geral dos Caminhos de Ferro (DGCF), a Comissão Reguladora do Comércio de Carvões (CRCC) e a Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses (CP). Sobrevêm à deficiência de coordenação dos trabalhos, a falta de pessoal (28), problemas inesperados de ordem técnica e as circunstâncias decorrentes da guerra, dificultando o fornecimento de materiais.

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Em Janeiro de 1943, o Ministério da Economia aguarda a confirmação da disponibilidade de fornecimento de material pela DGCF, ponderando-se a sua encomenda aos Estados Unidos ao abrigo do acordo de trocas anglo-americano (29). Apenas em Março se verificará a confirmação pelo MOPC da disponibilidade de 27 quilómetros de via – 7 quilómetros de carris reutilizados e 5 quilómetros de segunda escolha provenientes do Fundo Especial de Caminhos-de-Ferro (30), bem como 15 quilómetros de carris reutilizados provenientes da renovação da linha da Beira-Baixa, estes aguardando a importação de material da Alemanha ao abrigo do contrato Wolff (31). Os restantes elementos necessários (placas de junção de carris ou éclisses, parafusos e tirefonds) seriam obtidos por recuperação de material usado, dependente do fornecimento de fuelóleo às oficinas dos caminhos-de-ferro. Os cruzamentos teriam de ser solucionados com a recuperação de material existente ou com a adaptação de carris.

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O custo do fornecimento, orçado em 3.045 contos, será contestado pelo Ministério da Economia que considera o preço desajustado, em face da idade dos carris, e resultante de especulação e das condicionantes da guerra. A aquisição será no entanto autorizada verificando-se que o orçamento havia sido produzido de acordo com os valores fixados por despacho do Secretário de Estado das Obras Públicas e Comunicações no âmbito do Decreto-lei n.º 30.357 de 5 de Abril de 1940.

 

Os trabalhos de construção da plataforma revelarão, durante o ano de 1943, dificuldades imprevistas originadas por um prévio desconhecimento das características geológicas do terreno no troço Entroncamento Espanhol – Vale de Santarém, defendido desde o início como o mais curto e económico. A 13 de Setembro a CRCC vê-se obrigada a solicitar à Direcção-Geral de Minas e Serviços Geológicos o estudo de soluções para evitar sucessivos escorregamentos de terras verificados nas trincheiras abertas (figuras 1 e 2). O Estudo, entregue a Georges Zbyszewski, é terminado a 1 de Outubro concluindo, como medidas a adoptar, a necessidade de captação das nascentes de água na envolvente do traçado, de construção de muros de suporte e de alterações ao traçado da linha (32).

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Nos meses seguintes desenvolvem-se as alterações ao projecto, sendo apresentado a 12 de Novembro, por solicitação da CP, o estudo do troço de ligação à Estação do Vale de Santarém, em execução desde Fevereiro. Apenas oito meses mais tarde será encontrada uma solução de compromisso entre as entidades para a sua construção.

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Em Abril de 1944, a CP apresenta objecções ao projecto, fundadas em problemas de exploração e segurança, sugerindo a recolocação das linhas de resguardo e manobra previstas no troço de ligação à Linha do Leste (33). A sugestão é reconhecida pela CRCC como “mais conveniente para o tráfego e exploração ferroviária” (34) mas recusada por obrigar no imediato à construção de estruturas incompatíveis com solução prevista pela Junta Autónoma de Estradas (JAE) para supressão de passagens de nível no Vale de Santarém, mediante execução de variante à Estrada Nacional n.º 3. Neste contexto é proposta a recolocação das linhas de resguardo e manobra após a execução do projecto da JAE de forma a evitar gastos supérfluos.

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