O Riomaiorense
Fundado em 2 de Julho de 1893 por Manuel José Ferreira Anual: Ano CXXXII (11a. Série) número 11. 31 de Dezembro de 2025
O Caminho-de-Ferro Mineiro de Rio Maior ao Vale de Santarém (14)
3. DO AUGE DA ACTIVIDADE MINEIRA AO ENCERRAMENTO E DESMONTAGEM DA VIA-FÉRREA
A segunda metade da década de cinquenta assistirá ao recrudescimento da circulação ferroviária em resultado da estabilização da lavra mineira numa produção regular. O ano de 1956, no qual se atingirá a máxima produção anual de lignite de todo o período mineiro, inicia-se, no que respeita a registos noticiosos da via-férrea, com a mesma nota de anos anteriores: um novo sinistro, desta vez mortal, com o atropelamento nas proximidades da ponte do Barbancho, no concelho de Santarém, de um cidadão natural da freguesia de Azambujeira (102).
O acalentado projecto de extensão do ramal ferroviário à linha do Oeste é já para as populações da região uma causa perdida. A documentação disponível em arquivo regista apenas, durante a década de cinquenta e até à segunda metade da década de sessenta, a troca de correspondência entre organismos da administração do Estado, a CP, privados, e a Direcção Geral dos Transportes Terrestres (DGTT) sobre licenciamento de obras nas imediações do ramal, cujo teor revela a sua manutenção sob responsabilidade da Direcção Geral de Combustíveis, sem qualquer perspectiva de integração na rede geral.
Nos termos das normas definidas pela portaria nº 6963, de 12 de Novembro de 1930, a Administração Geral dos Correios, Telégrafos e Telefones (CTT), solicita neste período à DGTT diversas autorizações para o atravessamento aéreo da via-férrea por linhas de telecomunicações (103), as quais obtêm como resposta invariável “que a linha de Rio Maior está sob jurisdição da Direcção Geral de Combustíveis” (104).
É possível constatar que, devido à recusa de competência da DGTT para apreciar as intervenções no ramal de Rio Maior, se realizam obras de atravessamento da via por linhas de telecomunicações e de energia eléctrica sem respeito pelas disposições regulamentares, por ausência de protecção, conforme relata a CP em ofícios enviados àquela Direcção Geral (105).
Em Julho de 1958, a Junta Autónoma de Estradas (JAE) procede ao estudo de variante à Estrada Nacional n.º 3 para supressão das passagens de nível do Vale de Santarém, cuja construção se previa já em 1944. Em ofício enviado à DGTT, o Presidente da JAE regista a “necessidade de atravessar a linha férrea de acesso ao Jazigos de lenhite de Rio Maior” e solicita “informação acerca da posição futura da referida linha férrea e se está prevista a sua integração em qualquer projectada via de ligação das linhas Norte e Oeste” (106).
Em resposta, o Director Geral dos Transportes Terrestres, Mário Dias Trigo, além de uma vez mais remeter a responsabilidade sobre o ramal de Rio Maior para a Direcção Geral dos Combustíveis, informa que, até àquela data, “não está prevista a sua integração na rede geral de caminhos de ferro de serviço público, nem na concessão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses” uma vez que “segundo o Plano aprovado, a sua origem devia ser no Setil” (107).
Durante o ano de 1959, a Sociedade Eléctrica do Oeste Limitada (SEOL), promove, no âmbito de contrato de fornecimento de energia eléctrica assinado com a Câmara Municipal de Rio Maior, a instalação de novos ramais aéreos de 30 KV, que pontualmente terão necessidade de atravessar a via-férrea mineira. Uma vez mais suceder-se-ão as obras sem intervenção da DGTT, conforme é possível verificar em sucessivas informações da Direcção Geral dos Serviços Eléctricos (DGSE) de concessão de licença à SEOL para estabelecimento dos ramais com atravessamento da via-férrea, que terão como resposta o encaminhamento para a Direcção Geral dos Combustíveis (108).
Maior indefinição surgirá durante toda a década de sessenta perante a necessidade de licenciamento de obras promovidas por privados na envolvente do ramal ferroviário, com o envio dos respectivos processos à DGTT, pela própria Direcção Geral dos Combustíveis, e a subsequente devolução dos mesmos com a alegação de falta de competência para a sua apreciação (109).
Perante a ausência de medidas tendentes a uma futura integração na rede ferroviária nacional, e registando-se na segunda metade da década de sessenta um rápido declínio da sua única função – o transporte de lignite de Rio Maior até à Linha do Leste – a via-férrea de Rio Maior ao Vale de Santarém será progressivamente condenada ao abandono.