O Riomaiorense

 

 

 

 

 

Num quadro de indefinição quanto à solução a adoptar prosseguem os trabalhos de terraplanagem ocupando terrenos da linha do Leste e iniciando a demolição de uma casa de habitação de agente de via sem conhecimento da DGCF, que a 9 de Junho solicita esclarecimentos e lembra que apenas devido à natureza excepcional dos trabalhos não procede ao seu embargo.

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A 6 de Julho, obtido finalmente o acordo da CP, a DGCF autoriza a execução provisória da ligação do ramal mineiro de Rio Maior à Linha do Leste segundo projecto da CRCC, sob compromisso de alteração do traçado após execução pela JAE da variante à Estrada Nacional n.º 3.

 

Ainda no mês de Julho a Comissão Reguladora do Comércio de Carvões (CRCC) aborda pela primeira vez a Direcção Geral dos Caminhos-de-Ferro (DGCF) sobre a possibilidade de transporte de outros minérios além da lignite na via-férrea Rio Maior – Vale de Santarém, nomeadamente sal-gema e tripoli, e ainda outras mercadorias (35).  A DGCF levantará, no entanto, uma sucessão de dúvidas legais que arrastarão durante dois anos a autorização dos transportes pretendidos pela CRCC e, como veremos, reivindicados também pela população local.

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Os trabalhos de assentamento da linha, que no início do mês de Outubro se aproximam da aldeia de Ribeira de S. João, a 10 quilómetros de Rio Maior, prosseguem a um ritmo lento, paralisando em Novembro. A continuidade da obra encontra, neste mês, novos obstáculos devido ao esgotamento do empréstimo contraído junto da Caixa Geral de Depósitos e a dificuldades na manutenção da lavra mineira por recusa das indústrias nacionais ao cumprimento da obrigação legal de consumo das lignites de Rio Maior.

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Decorrem três meses de paralisação dos trabalhos que apenas na sequência de visita do Sub-Secretário de Estado das Obras Públicas, a 10 de Março de 1945, serão retomados, adiantando-se um prazo de 30 dias para a conclusão (36). A 17 de Março, a CRCC é autorizada por decreto dos Ministérios das Finanças e da Economia (37), a contrair novo empréstimo no valor de 18.000 contos para saldar a primeira obrigação contraída, repor verbas da taxa de importação de carvões utilizadas na obra, e para com a quantia restante concluir a construção do caminho-de-ferro.

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Na primeira quinzena de Abril, “os silvos das máquinas já despertam, noite e dia, os ecos da região” (38) em circulação experimental (figura 3). A comunidade local olha com expectativa a conclusão da obra e as perspectivas do seu impacto na economia regional, não escondendo, no entanto, algumas reticências pela indefinição quanto à possibilidade de transporte de passageiros e mercadorias no ramal – facto que adquire redobrada importância com a interrupção da circulação de camionetas entre as minas de lignite e a estação ferroviária de Santarém que até então assegurava, no retorno, o transporte de mercadorias para Rio Maior.

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No dia 24 de Abril de 1945 tem início a circulação no ramal ferroviário Rio Maior – Vale de Santarém (39). O primeiro comboio a partir, de um cais ainda sem estruturas de apoio edificadas (figura 4), é uma composição de 13 vagões transportando 250 toneladas de lenha requisitada pela CP para o Entroncamento. Sem um acto inaugural oficial terá lugar pela noite, às 22h30, a saída do primeiro comboio carregado de lignite, marcada com o lançamento simbólico de uma salva de foguetes pela EICEL.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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