O Riomaiorense
Fundado em 2 de Julho de 1893 por Manuel José Ferreira Anual: Ano CXXX (11a. Série) número 9. 31 de Dezembro de 2023
O Caminho-de-Ferro Mineiro de Rio Maior ao Vale de Santarém (9)
A 21 de Janeiro de 1946, a Comissão Reguladora do Comércio de Carvões (CRCC) oficia ao MOPC sugerindo a incorporação do ramal mineiro no sistema ferroviário nacional, de via larga. O Ministro das Obras Públicas e Comunicações emitirá despacho, a 2 de Fevereiro, incumbindo a DGCF de proceder aos estudos necessários de forma a submeter-se o problema à consideração do Conselho Superior de Transportes Terrestres (55).
Das análises sectoriais confiadas pelo Director Geral às 1.ª, 2.ª e 4.ª repartições da DGCF (56), temos acesso ao estudo da 4.ª repartição centrado nas “características a impor ao traçado, plantas e perfis, bem como as instalações férreas para que o ramal que foi construído como ramal mineiro possa ser utilizado no serviço público tanto de mercadorias como de passageiros” (57), subscrito a 18 de Março de 1946.
Os engenheiros desta repartição entendem que o ramal não pode ser considerado passível de exploração comercial como unidade independente, mas sim como “elemento da futura linha de Rio Maior” (58) tal como prevista no Decreto-lei n.º 18.190, de 28 de Março de 1930, ligando a estação do Setil (linha do Leste) a Peniche. Neste contexto utilizam-se, como referência das características a exigir para adaptação do ramal, os estudos existentes na DGCF para a construção da linha Setil – Peniche.
Considera-se assim:
“a) – que o perfil transversal tipo adoptado no ramal mineiro satisfaz inteiramente, pois é o que foi fixado para a via larga por Portaria de 19 de Fevereiro de 1930, publicada no D.G.Nº75 de 1 de Abril do mesmo ano; (59)
b) – que o ramal mineiro apresenta 2 curvas de raio 250 m e 4 de raio 300 m, afastando-se assim das características atribuídas à linha de Rio Maior cujo projecto apresenta o raio mínimo de 400 m;
c) – que o perfil longitudinal do ramal mineiro apresenta condições aceitáveis em relação às do projecto da linha de Rio Maior visto que as maiores inclinações, mesmo depois de adicionada a inclinação virtual correspondente à resistência das curvas, não atingem a rampa máxima estabelecida para a mencionada linha;
d) – que não se encontra construído qualquer edifício, designadamente edifício de passageiros, casas de guarda ou de partido;
e) – que existem numerosas passagens de nível e serventias, algumas das quais em curva e sem que se encontrem asseguradas as condições de visibilidade estabelecidas pelo Decreto n.º 16.734 de 30 de Março de 1929; (60)
f) – que os carris aplicados são na generalidade carris de 8/30 provenientes das renovações das linhas do estado e considerados em condições de reemprego;
g) – que os aterros e os taludes das trincheiras ainda não estão consolidados e que a sua consolidação está longe de poder ser atingida dentro da actividade de um serviço normal de conservação.
Com efeito, a maioria dos aterros apresentam vestígios de um constante assentamento e os taludes de escavação ainda não estão fixados e, principalmente entre a estação do Vale de Santarém e o chamado Entroncamento Espanhol mostram vestígios de constantes desprendimentos de terras que obstruem valetas e aquedutos, prejudicando o sistema de drenagem das águas pluviais.
As terras provenientes dos referidos desprendimentos atingem em muitos casos os próprios carris e por tal forma que, no estado actual, pode dizer-se que não é possível garantir uma exploração regular na época invernosa.” (61) (figura 6)
