O Riomaiorense

 

 

 

 

 

Em Janeiro de 1948, o caminho-de-ferro de Rio Maior regressa ao debate na Assembleia Nacional, desta vez com intervenção do Deputado pelo círculo de Leiria, Dr. Figueiroa Rego (91). Repete-se toda a argumentação exposta anteriormente pelo técnico da CP, António Montês, pelo Deputado Manuel Ribeiro Ferreira e pela Representação promovida pela Câmara Municipal de Caldas da Rainha, à qual se acrescenta a constatação de que o ramal terá um cada vez menor rendimento com o transporte de lignite num cenário de normalização do mercado internacional de combustíveis, sendo lógica a entrega da sua concessão à CP. Apela-se ao titular da nova pasta das Comunicações (92),  Coronel Manuel Gomes de Araújo, para a criação de condições para a exploração comercial da via, procedendo-se numa primeira fase à sua extensão até Caldas da Rainha, e numa segunda fase, até Peniche.

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Os Deputados pelo círculo de Leiria, Drs. Manuel Ribeiro Ferreira e Figueiroa Rego associam-se de novo, neste ano, à Câmara Municipal de Caldas da Rainha, em reunião realizada naquela cidade, a 14 de Março, na qual marcam presença o Governador Civil de Leiria, Dr. Afonso Zuquete, e representações dos concelhos de Caldas da Rainha, Óbidos, Peniche e Rio Maior.

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De Rio Maior deslocam-se o Presidente da Câmara Municipal, Major Cabral de Quadros, o Presidente da Comissão Concelhia da União Nacional, Alexandre Laureano Santos, o director-técnico da EICEL, Luís Falcão Mena, o chefe de Secretaria do Município, Augusto Branco, o Presidente da Direcção do Grémio da Lavoura, José da Silva Pronto e o Presidente da Direcção do Grémio do Comércio, Fernando Casimiro Pereira da Silva.

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É decidida a apresentação de uma Exposição ao Governo, definindo-se uma comissão para a sua redacção que conta com o riomaiorense Alexandre Laureano Santos (93). A Exposição será entregue ao Ministro das Comunicações, a 15 de Abril, por numerosa comissão, tendo “à sua frente os Srs. Governadores Civis de Leiria e Santarém, os Srs. Deputados por estes dois distritos e os representantes dos Municípios e dos organismos políticos e económicos dos concelhos de Caldas da Rainha, Óbidos, Peniche e Rio Maior, os mais directamente beneficiados por esse grande melhoramento” (94). De Rio Maior segue a mesma representação que marcara presença na reunião preparatória.

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Renovam-se as esperanças locais: “Nunca, como agora, a resolução deste magno problema foi encarada com tanta decisão. É de esperar, portanto, que ele venha, agora também, a ser definitivamente resolvido, pois se trata apenas de concluir, para se poder aproveitar, uma obra dispendiosa em parte já realizada” (95). Os meses suceder-se-ão, no entanto, sem uma resposta do Governo.

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Em Agosto, tomará o Município de Rio Maior a iniciativa de enviar ao Ministro das Comunicações uma exposição sobre o transporte colectivo de passageiros no concelho, subscrita pelos Presidentes da Câmara Municipal, da Comissão Concelhia da União Nacional, do Grémio da Lavoura, do Grémio do Comércio e da Casa do Povo (96).

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Após a criação, durante este ano, da Direcção Geral de Combustíveis, extinguindo-se a Comissão Reguladora do Comércio de Carvões, a gestão da via-férrea de Rio Maior ficará a cargo do novo organismo. Entre 1948 e 1955, na verdade, nada mudará na gestão do ramal mineiro.

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Temos notícia, em 1950, de estar paga a via, ao abrigo das receitas geradas pelas taxas de circulação (97). São, por esta época, do conhecimento da população, os pareceres técnicos que determinam a rectificação do traçado e a sua extensão à linha do Oeste, como condições para a rentabilidade da exploração comercial da via-férrea de Rio Maior. Perante o silêncio do Governo, dá-se como adquirida, na opinião pública, a inviabilidade económica do investimento.

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O dirigente concelhio da União Nacional, Laureano Santos, caracteriza assim, no novo periódico local, O Riomaiorense (3.ª série), o estado da questão: “A população habituou-se já a ver nos carris que atravessam a estrada junto ao Gato Preto apenas mais um elemento decorativo, que dá certa graça à entrada da localidade. A linha deixou, pois, de ser uma nota de progresso, um índice de facilidade de comunicações, para se tornar um atavio de bom-tom, uma espécie de complemento turístico numa terra que tem pouco que ver.” (98)

 

Com a diminuição da lavra mineira verificada nos anos da edificação da fábrica de briquetes, a circulação na via-férrea é reduzida a um tráfego mínimo. Ainda assim, ou talvez porque a escassez de circulação facilitasse a negligência da atenção, dá-se novo acidente numa passagem de nível, desta vez na povoação dos Figueiredos, no dia 11 de Novembro, sendo um automóvel arrastado por cerca de 100 m pelo comboio mineiro, sem vítimas ou feridos a registar (99).

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O ano de 1951 trará novas diligências, junto da CP, para o transporte de vagões completos de mercadorias no ramal ferroviário, que merecerão resposta positiva em Novembro, com o transporte de adubos (100). Nenhum outro transporte público de mercadorias ou passageiros se fará, no entanto. Durante anos, e até ao final do período em estudo na presente tese, apenas um registo noticioso chamará brevemente a atenção dos locais para a via-férrea: novo acidente ferroviário na povoação dos Figueiredos, com o atropelamento mortal de uma muar…  (101)

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